一艘名叫“爱达·魔都号”的巨轮，是我国自主建造的首艘大型邮轮，它于7月24日完成了首次海上试航，停靠在上海外高桥码头，预计今年三季度还将开展第二次试航。大型邮轮的建造是一个国家装备建造能力和综合科技水平的集中展现。今天的节目，我们先跟着这艘巨轮，去感受一下我国船舶工业最新的脉动。

7月17日清晨7时许，随着一声悠长的汽笛声，由中国船舶集团旗下的上海外高桥造船有限公司建造的中国首艘大型邮轮“爱达·魔都号”，缓缓驶出外高桥造船4号码头，开启了首次出海试航。

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8天7夜的航行中，这个足有24层楼高、总吨位达13.55万吨的庞然大物，相继完成了涉及船舶性能的关键系统与设备的试验，同时对振动噪声、安全返港这两项贯穿邮轮设计建造全生命周期的关键技术，进行了区域性的测试验证。试验项目均满足设计规范要求，获得船东船检认可。

中国船舶工业行业协会秘书长 李彦庆：这次试航比原计划提前一天完成，说明我们产品设计、建造和整个配套的可靠性、质量和组织管理工作得到验证，都是最优秀的结果，值得放心，值得信赖。

作为超大型单体机电产品，国产大型邮轮全船安装的零件数量超过了2500万个，是C919大飞机的5倍、“复兴号”高铁的13倍，建造难度极高。自2019年10月正式开工点火，到圆满完成第一次海上试航所有试验项目，标志着我国制造的首艘大型邮轮实现了“从蓝图到蓝海、从上海到海上”的里程碑跨越，也标志着中国船舶工业即将填补大型邮轮设计建造领域的空白。

中国船舶工业行业协会秘书长 李彦庆：大型邮轮不同于一般运输船舶，邮轮本身的建造要求、配套产业链，绝大部分都跟以往运输船舶产业链不同，所以建造大型邮轮也是拉动新产业链建设非常重要的过程。

不只是大型邮轮，近年来，我国造船业在高技术船舶研发和建造方面持续取得新突破。全球最大的2.4万标箱超大型集装箱船成功交付，全球首艘10万吨级智慧渔业大型养殖工船、全球首艘第四代自升式风电安装船完成建造。去年，我国液化天然气运输船订单达55艘，占全球市场份额从2021年的12%跃升至2022年的超过30%，创下历史新高。

数据显示，今年上半年，中国造船业完工量2113.1万载重吨，同比增长14.2%；新接订单量3766.9万载重吨，同比增长67.7%；手持订单量12377万载重吨，同比增长20.5%。不仅造船业三大指标继续全球领跑，今年上半年中国新接订单量更是占国际市场份额的72.6%。

中国船舶工业行业协会秘书长 李彦庆：完工量表现了我们工作的能力，手持订单量表现了我们生产的安全边界，新接订单量表现了我们的市场能力。

自20世纪中期开始，全球船舶制造市场逐渐从欧洲向亚洲转移，进入21世纪，中国造船业快速崛起。2010年，中国成为全球船舶制造第一大国。自此，不仅造船订单总量多年维持第一，主要产品类型也逐渐丰富。目前18种主要船型中，中国共有12种船型新接订单位列世界第一。

中国船舶工业行业协会秘书长 李彦庆：从今年1到6月份来看，现在是三大主流船型加上汽船，再加上特种船，包括PCTC（汽车运输船），处在均衡承接状态。这十几年坚持不懈进行产品结构调整，我们的船舶向价值量更高的船舶，从低端向中高端开进。

造船业彰显着一个国家的综合工业实力，尽管中国已经于2010年成为世界造船第一大国，不过与此同时，当时主要的高端技术、高附加值船舶制造却仍然为日本和韩国所掌控。低端产能过剩，高端产能不足成为中国船舶工业面临的一个主要困境。

中国船舶工业行业协会秘书长 李彦庆：在十多年前，从产品结构来讲，我们份额比较大，但是很单一，散货船占了一半以上，那时候刚刚经历了2008年全球金融危机，需求萎缩之后，我们过剩产能非常明显。

中国船舶大连造船是国内主要的大型船舶建造基地，这里创造了中国造船史上80多个“第一次”，见证了中国船舶工业从小到大的发展历程，也在过去十多年间经历过成长的阵痛。

中国船舶大连造船生产管理部部长 姜宏亮：在2013年、2015年，乃至到2020年，造船产业始终处于一个低迷的阶段，产品整体需求量比较低、价值比较低，造成企业生存空间非常困难，我们整体承接量和造船订单量比前20年大幅度降低。

造船业属于高端装备制造业，在建设海洋强国中扮演着不可或缺的角色。2013年8月，习近平总书记在考察大连船舶重工时强调，加快培育海洋工程制造业这一战略性新兴产业，不断提高海洋开发能力，使海洋经济成为新的增长点。党的十八大作出“建设海洋强国”的战略部署，党的十九大报告和党的二十大报告进一步明确部署“加快建设海洋强国”。海洋强国建设离不开造船业的高质量发展，如何实现造船产品从常规船型向高技术高附加值船型转型升级，是我国从造船大国向造船强国进军的必由之路。

由我国历史最悠久的造船企业江南造船建造的中国江南型巴拿马散货船，是中国第一个在国际租船市场上挂牌交易的国际著名品牌。2012年，散货船市场火爆，已经实现批量化生产的江南造船发展前景良好，但是江南造船却在这时候作出了一个令人意外的决定，暂停承接散货船新订单，优先把精力放在研究建造高附加值船舶上。这背后有着怎样的战略考虑，转型又将从哪里开始着手呢？

尽管散货船能带来稳定的收益，但从长远来看，高技术高附加值船舶拥有更大的利润空间，成为世界一流的造船企业，必须要向着中高端转型。液化气船是江南造船产品转型的抓手之一，公司提出要“重返气体船市场”。靠着多年来在技术积累方面的优势和敢为人先的精神传承，江南造船获得了国际船东的信任。

中国船舶集团首席专家、江南造船科技委主任 胡可一：我们前面没业绩，但是我们展示了我们的研究成果，展示了这个船是怎么设计的，怎么把舱做得非常完整，再吊到这个船上去，舱里面是怎么考虑的，系统是怎么考虑的。所以，欧洲的船公司专家认为江南厂做了大量的准备工作，现在什么都不缺，缺的就是订单。我们第一批船就接了8艘VLGC（超大型液化气运输船）订单。我们做了这个船型后，就形成了批量，现在我们有50多艘的订单。

通过自主创新转型升级向中高端市场迈进，成为过去10年来，国内不少造船企业的共同选择。就在江南造船大力开拓大型液化气船领域之时，大连造船也根据国际船舶领域对环保提出的新要求，向着绿色化和高附加值船舶制造转型。一艘他们刚刚交付的新巴拿马型最大型16000箱集装箱船，不仅身形庞大，可运载16520个标准集装箱，还是一艘从设计到营运到拆船等各阶段均满足节能环保的全生命周期绿色船舶。多个高端和绿色船型的订单已经排到了2027年。

值得注意的是，一系列高端新船型结构性的变化，也带来了机械、冶金、电子等相关产业链的能力提升。大型集装箱船止裂板全部实现国产化，化学品船双相不锈钢国产化率由不足50%提高至90%以上，此外数字化制造、智能化装备广泛应用，也改变着我国造船业的面貌。

在江南造船厂的数字造船实验室，戴上AR眼镜就能完整性检验现场应用。由于传统2D图纸比较复杂，在船舶建造中可能会出现管线干扰，需要返工修改。这种不必要的返工，在船舶建造周期中占比通常超过10%。采用了3D建模设计后，船东与施工人员可以更直观理解图纸，完成设计和建造。除此之外，密集的机械手利落地在生产流水线上完成焊接、组装等多道工序，当智能制造遇到船舶工业，大块头也充满了大智慧。

多年来，从跟跑到领跑，从仿制引进到自主创新，从最初的散货船到如今的大型邮轮，从曾经的“一穷二白”到跃升为世界第一造船大国，中国船舶工业不但实现了众多“中国第一”的突破，而且还创造了诸多“世界第一”。如今，中国已经成为具有世界影响力的造船大国，年造船产量占世界市场份额超过40%，行业全年收入超过5000亿元。订单接连不断，交付捷报频传，背后是中国船舶工业突出的创新能力和过硬的技术实力。在探索星辰大海的征途中，中国船舶工业正以奋进姿态不断书写建设海洋强国的新时代答卷。

编辑丨高琦 周洪 黄璐

摄像丨阮红宇 徐鹏 李新峰 朱黄英哲

剪辑丨苗佳亮

策划丨余仁山 崔辛雨

责任编辑：张景